中国冲刺氢燃料电池的华丽冒险

中国冲刺氢燃料电池的华丽冒险

2009 年,受金融海啸冲击,有数百年石材工艺历史的广东云浮县决定转型;当时,云浮除了消费用品外,现代工业项目寥寥无几。地方官员决定刬平一整座山头,建立一个面积 13.4 百平方公里的工业园区,集中扶植燃料电池科技。政府大力採取补贴政策,相关供应链企业纷纷前来设厂,生产数千辆氢燃料电池的客车与小卡车。受开发成功的鼓舞,当地正计画再刬平邻近的两座山头,成立汽车製造厂和化工厂。

广东国鸿氢能董事长马东生说:「我们搬来时,这里还是荒山,第一印象是这里怎幺是这类生产的地方,但在中国这是特殊产业。」云浮园区是中国工业政策的缩影──设计之初透过政府的高额补贴,开发与掌控新兴产业;这些关键性的产业是「2025 年中国製造」转向高阶製造的枢纽。

国家补贴扶植产业  打造全球电动车霸主地位

美国国际战略研究中心指出,过去 10 年,中国约耗费 588 亿美元(约台币 1.8 兆元)补贴汽车产业,打造出全球最大的电动车市场与电池霸主地位,超越日本与南韩。中国的太阳能市场也因补贴而挤入全球最大生产者行列,击败欧美对手。

现在北京当局也希望燃料电池重演戏码──透过燃料电池和电动车减碳,降低中国对进口石油的过度依赖。燃料电池汽车要与小型电动车竞争可能不易,因为后者成本不断下降,且在卡车与大巴等大型车上可扮演要角,也能在船只与火车上有所发挥。

全球最大电池厂商之一的巴拉德动力系统公司执行长麦克尤恩(Randy MacEwen)说:「中国在太阳能、风力与电动车领域打开了补贴的水龙头,资金、企业进入这些新市场,结果中国在这三方面一马当先;我们预期在燃料电池汽车产业也会一样。」

然而,中国冲刺燃料电池事业,也可能是一场豪赌。在一般电动车电池日益价廉,更易充电与蓄电之际,燃料电池汽车还缺乏竞争力。特斯拉执行长马斯克就曾对燃料电池和氢能嗤之以鼻,形容它「蠢到无以复加」。

中国补贴机器的力量在深圳一览无遗。深圳是中国部分科技龙头的基地,这里的计程车几乎都是获股神巴菲特青睐的比亚迪生产的国产车,公共汽车也全是电动车。

车厂限购国产电池  宁德时代跃登电池龙头厂

2019 年全球近半数电动车和油电混合车会在中国售出,由于中国政府规定国产车厂商不得向国外厂商购买电池,中国宁德时代新能源科技公司(CATL)已取代乐金化学和国际(Panasonic),跃登全球电池生产商之首。宁德时代也与德国车商 BMW 和戴姆勒签约,提供后者电池,也计划在德国设厂。

一如 5 年前的中国电动车产业,中国的燃料电池产业原本也落在日、韩、欧、美之后。丰田 2014 年底推出第一款燃料电池车 Mirai,售价约 6 万 5,000 英镑(约台币 259 万元),而南韩现代车厂 2019 年也将以类似价格推出 Nexo 燃料电池车。

中国冲刺氢燃料电池的华丽冒险

丰田 2014 年底推出首款燃料电池车 Mirai,中国已经开始急起直追。

为急起直追,中国厂商 2018 年开始取得并整合外国科技,5 月比亚迪宣布与美国混合动力公司合作,生产氢能燃料电池客车在檀香山机场使用;11 月,中国最大的柴油机製造商潍柴动力出资 1 亿 8,400 万美元购买巴拉 20% 股权;本月潍柴也付给电池商 Ceres 动力 4,800 万英镑,同样买下 20% 股权。

「中国市场规模之大,Ceres 无法忽视。」Ceres 执行长寇德威(Phil Caldwell)表示,「这些科技我们在欧洲谈论很多,中国政府却实际推动。他们能够创造市场、创造需求,而且把这些科技的成本价格曲线往下推。」Ceres 计画对潍柴科技移转,联合在山东投资设施。

巴拉德与潍柴的联合投资目标是在 21 年前,每年至少生产 2,000 枚燃料电池供商业用电动车辆使用──这也是燃料电池问世迄今最大的手笔。巴拉德预期,2020 年时,消费者购买与操作燃料电池巴士的全部费用与一般电动车相同。

催生燃料电池汽车 2018  年斥资近台币 4,000 亿元

英美资源集团铂金市场开发部门负责人欧颜(Benny Oeyen)参观云浮飞驰巴士厂时,站在一辆氢燃料电池客车旁,看着水从车子的排气管流出,他说:「这是人类解决能源科技挑战的答案,这项科技如今不再是简报中的空中楼阁。」

中央连同地方补助,中国 2018 年在氢燃料电池汽车共斥资 850 亿人民币(约台币 3,800 亿元),有「中国电动车之父」称号的中国科技部前部长万钢 2018 年表示,「下一个时代属于燃料电池科技」时,中国将对电动车的支持推到新高。

业界指出,中国的电动车补助 2020 年前会逐步退场,但燃料电池补助至少会持续到 2025 年。补贴使中国提前 2 年达标──年生产 5,000 辆燃料电池电动车;业者说,中国可以在 2030 年达到 200 万辆燃料电池汽车的生产目标,届时可占全球电动车总数的 5%。

在目前的计画下,燃料电池汽车厂商受到获利保证,每辆车中央政府补助金达 3 万美元,前提是至少要跑 2 万公里、具备起码的供电标準。车厂也有地方政府补助,数目因地而异。英美资源集团亚太营销部门负责人孙国江说:「在现有补助之下,燃料电池电动巴士车製造厂从第一天开始就赚钱。」英美资源看好燃料电池起飞会带动铂金的需求。

补贴也吸引众多中国企业插足燃料电池汽车,包括上海汽车集团和旗下客车製造车厂宇通;上汽集团燃料电池研究部门表示,当公司达到一万辆燃料电池汽车目标时,价格会大幅下降;国营企业已经开始兴建加氢站,中国能建集团即在江苏如皋建立了全国最大的加氢设施。氢价在中国也高度补贴,售价比柴油便宜。

发展燃料电池对中国来说有几项好处,其一是减低对进口能源及原物料的依赖。锂电池需要钴、锂与镍等金属,而大多数燃料电池只需要铂金,而铂金供应无虞,当触媒用每千瓦也只需 0.5~0.6 公克。伯恩斯坦(Bernstein)顾问公司分析师盖特(Paul Gait)说:「南非布许维(Bushveld)北缘所产铂金,足供整个燃料电池汽车产业的电力所需。」

中国的氢能或许也可自给自足。氢多半从甲烷等石化燃料中产生,也可用电分解水生产;电解虽非能源有效利用之道,但电若免费,何乐不为?北京过去 10 年对再生能源的投资浪费了很多电力,原因是间歇性的风力与太阳能无法妥善地整合到电网。江苏南通安思卓科技集团总经理倪海宁说,中国可以不花太大的代价,将部分浪费的能源用来製造氢能。

去除补贴考验生存  政府负责出钱却未创造需求

因为无法整合到电力网,估计中国每年浪费的再生能源产能约在 150 兆瓦左右,国际氢能燃料电池协会副祕书长王菊说,它可发动 1,800 万辆燃料电池客车,「中国不必担心氢能供应问题」。

儘管如此乐观,若考虑到投入电动车的资金,燃料电池汽车面对的竞争势必强烈。根据伯恩斯坦公司估计,21 世纪中期全球电动车市场预料增长 10 倍,达到 5,000 亿美元规模,而 2023 年时售价将与汽油引擎汽车相同;这是没有政府补助的情况。IDTechEx 顾问公司董事哈罗普(Peter Harrop)说:「这对燃料电池车来说益发困难;这不是迎头赶上的问题,而是要追上一直跑在你前面的东西。中国为防万一,对每匹赛马都押注。」

批评者也提出警告:中国急冲燃料电池汽车,可能重蹈电动车的覆辙──政府出钱造成巨量生产,但却未在需求上着力。目前,中国国内电动车车商已超过 100 家。

没有补贴能否生存?广东国鸿氢能董事长马东生迟疑地说:「依赖补贴去除不易。」他也承认如果整个实验失败,「最好的燃料电池汽车只是废铁」。但他坚持一旦公司的年产量突破 10 万辆,燃料电池大客车就能与电动车竞争。他说:「我们的策略从第一天开始就是走出政府补贴、继续生存;我们的目标:抑低价格、全面商业化生产。」

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